US-Kongressbericht: Boeing stellt Profit über Menschenleben | Von Rainer Rupp

Ein Kommentar von Rainer Rupp.

Das Boeing 737-MAX-Flugzeugprogramm ist ein Musterbeispiel für das kapitalistische Grundgesetz: „Profit ist wichtiger als Menschenleben“. Auf dieser Grundlage funktionieren nicht nur die US-Konzerne, sondern die gesamte Un-Wertegemeinschaft des neo-liberal verfassten Westens. Das Boeing 737-MAX Programm ist deshalb ein Musterbeispiel, weil der Zusammenhang zwischen mehr Konzernprofit für die Aktionäre einerseits und mehr toten Menschen andererseits in einem hochaktuellen Untersuchungsbericht der US-Kongresses ohne Schnörkel und schönfärbende Erklärung aufgedeckt und angeklagt wird.

Nach zwei Abstürzen des neu entwickelte Passagierflugzeuges des Typs 737-Max – der erste in Indonesien im Oktober 2018 und der zweite in Äthiopien im März 2019 – machte sich der Boing-Konzern vor fast genau einem Jahr, am 24. September 2019 mit bisher nicht bekannter Eile daran, ein Entschädigungsprogramm für die Familien der 346 Todesopfer in Gang zu setzen. Laut Boeing sollten pro Opfer jeweils rund 144.500 Dollar gezahlt werden. Das ist die Summe, die bei unverschuldeten Abstürzen gezahlt werden muss. Bei nachgewiesener Fahrlässigkeit oder gar grober Fahrlässigkeit gibt es vor US-amerikanischen Gerichten keine Obergrenze für die Entschädigung der Opfer.

Spätestens die Tatsache, dass der Boeing-Konzern so schnell bereit gewesen war, insgesamt 100 Millionen Dollar auszugeben um den Schaden der beiden Abstürze zu begleichen, hätte alle misstrauisch machen müssen, die immer noch an die Integrität und den guten Ruf des Boeing Konzern glaubten. Denn – ähnlich wie bei Versicherungen – ist es auch in dieser Branche üblich, erst nach Jahre langen, mit Staranwälten geführten Prozessen und erst wenn das Gericht keinen anderen Ausweg lässt, Schadensersatz zu bezahlen.

Wie der am vergangenen Mittwoch veröffentlichte Kongressbericht belegt, war sich die Boeing-Konzernführung sehr wohl bewusst, dass sie mit ihren Kosten sparenden Unterlassungen bei der Entwicklung und Zertifizierung der 737-Max den Tod von Hunderten von Passagieren aus reinem Profit-Kalkül billigend in Kauf genommen hat. Mit der schnellen einmaligen Zahlung wollte die Boeing Führung offensichtlich das Problem ohne große Untersuchungen aus der Welt schaffen. Und das wäre ihr auch fast gelungen, denn sogar nach dem Absturz der äthiopischen 737-Max hatte die US-Luftfahrtaufsichtsbehörde (FAA) das Flugzeug weiter als sicher eingestuft. Wie das gelingen konnte, geht ebenfalls aus dem Kongressbericht hervor, wonach die Führungsspitze der FAA-Aufsichtsbehörde mit ehemaligen Führungskräften von Boeing durchsetzt ist.

Der Untersuchungsbericht enthüllt nicht nur die katastrophalen technischen Zustände bei Boeing, sondern wirft zugleich Licht auf die moralische Verkommenheit des Big Business und die tief verwurzelte Korruption zwischen Konzernen und staatlichen Aufsichtsbehörden. Das ist leider nicht nur für die Luftfahrtindustrie typisch ist, sondern mittlerweile für alle Industriebranchen, von BIG-Pharma bis hin zur Lebensmittelindustrie. Denn wenn es um die Profitmaximierung für Wall Street oder die Frankfurter Börse geht, ist für die Konzerne die Gesundheit und das Leben der Menschen längst zu Jongliermasse geworden.

Vor diesem Hintergrund ist der schonungslose Untersuchungsbericht des US-Kongresses eine Sensation. Er wurde vom Vorsitzenden des Verkehrs- und Infrastrukturausschusses des US-Repräsentantenhauses des Kongresses, Peter DeFazio, (Mitglied der Demokratischen Partei) gemeinsam mit dem Vorsitzenden des Unterausschusses für Luftfahrt, Rick Larsen, (ebenfalls Mitglied der Demokratischen Partei) am vergangenen Mittwoch (16. September 2020) in Washington der Öffentlichkeit vorgestellt. In der dazugehörigen Presserklärung steht als markante Einführung in das Thema: „Die MAX-Abstürze waren… ein entsetzlicher Höhepunkt einer Reihe fehlerhafter technischer Annahmen der Boeing-Ingenieure, ein Mangel an Transparenz seitens des Boeing-Managements und eine grob unzureichende Aufsicht durch die FAA.“

Bereits in den vergangenen Monaten waren E-Mails aufgetaucht, in denen Boeing-Ingenieure die Bedingungen und den Zeitdruck, unter denen das technische Design von der 737-MAX stattfand, als eine der Härtesten kritisierten, die man sich vorstellen kann. In einer E-Mail beschwerte sich ein wütender Ingenieur sogar darüber, dass „das Flugzeug von Clowns entworfen wurde, die von Affen ihre Befehle empfingen„.

In dem jetzt vorliegenden 238 Seiten umfassenden Kongress-Bericht haben die Ermittler die vielen Fehler in fünf spezifische Problemfelder geordnet und im Detail die Fehler aufgeführt, die Boeing und die FAA während des Zertifizierungsprozesses – mit Absicht – gemacht haben.

Es waren demnach nicht etwa unbekannte Probleme, sondern das Zusammenwirken bekannter Probleme, die zu den tödlichen Abstürzen geführt haben. Diese hatten die Flugaufsichtsbehörden auf der ganzen Welt bereits im März 2019 dazu veranlasst, der 737-Max Startverbot zu erteilen, obwohl die FAA der USA zu diesem Zeitpunkt trotz besseren Wissens versucht hatte, der Welt zu versichern, dass es bei den Unfällen „nichts besonderes zu sehen“ gab und alles weiter wie gehabt gehen sollte.

Hier folgt ein kurzer Überblick über die 5 Problemfelder, die von den beiden Kongressausschüssen identifiziert wurden, Zitat:

  • „Der Produktionsdruck. Der hat die Sicherheit der Passagiere gefährdet. Boeing und das 737-MAX-Programm standen unter enormem finanziellen Druck, mit dem neuen A320neo-Flugzeug von Airbus zu konkurrieren. Dieser Druck führte unter anderem zu umfangreichen Anstrengungen zur Kostensenkung, zur Einhaltung des 737-MAX-Programmplans und zur Vermeidung einer Verlangsamung der 737-MAX-Produktionslinie.“
  • „Fehlerhafte Design- und Leistungsannahmen. Boeing machte grundlegend fehlerhafte Annahmen über kritische Technologien auf der 737-MAX, insbesondere mit der neuen MCAS-Software, die entwickelt wurde, um die Nase des Flugzeugs unter bestimmten Bedingungen automatisch nach unten zu drücken. Boeing erwartete auch, dass Piloten, die größtenteils nicht wussten, dass MCAS in ihrem Flugzeug eingebaut war, in der Lage sein würden, mögliche Fehlfunktionen zu korrigieren.“
  • Kultur der Verschleierung. Boeing hat der FAA, ihren Kunden und den 737-MAX-Piloten wichtige Informationen vorenthalten, einschließlich interne Testdaten, aus denen hervorgeht, dass ein Boeing-Testpilot mehr als 10 Sekunden benötigt hatte, um eine nicht befohlene MCAS-Aktivierung in einem Flugsimulator zu diagnostizieren und darauf zu reagieren. Dieser Zustand wurde vom (Test)Piloten als „katastrophal“ beschrieben. Die Richtlinien der FAA der USA gehen davon aus, dass Piloten innerhalb von vier Sekunden auf derartige Ereignisse richtig zu erkennen und zu korrigieren.
  • „Konfliktrepräsentation. Die derzeitige Aufsichtsstruktur der FAA in Bezug auf Boeing führt zu inhärenten Interessenkonflikten, die die Sicherheit der Passagiere und des fliegenden Personals gefährden. Der Bericht dokumentiert mehrere Fälle, in denen Boeing-Mitarbeiter, die befugt waren, Arbeiten im Auftrag der FAA auszuführen, die FAA nicht auf potenzielle Sicherheits- und / oder Zertifizierungsprobleme aufmerksam gemacht haben.“
  • „Boeings Einfluss auf die Aufsichtsstruktur der FAA. Mehrere FAA-Beamte, die sich von der Pike auf bei der FAA hoch gearbeitet haben, haben Beispiele dokumentiert, in denen das FAA-Management auf Geheiß von Boeing ein Bestimmungen der FAA-eigenen, technischen Experten außer Kraft gesetzt haben. Diese Beispiele stimmen mit den Ergebnissen einer kürzlich durchgeführten Umfrage zur „Sicherheitskultur“ der FAA-Mitarbeiter überein, aus der hervorgeht, dass viele FAA-Mitarbeiter der Ansicht sind, dass die leitenden Angestellten der Konzerne mehr daran interessiert sind, ihre Geschäftsziele zu erreichen, und auch nicht für sicherheitsrelevante Entscheidungen zur Rechenschaft gezogen zu werden.“

All diese Mängel führten schließlich zum (Zitat): „vermeidbaren Tod“ von 346 Passagieren. Boeing wies wiederholt Warnungen und Beschwerden von Mitarbeitern im Zusammenhang mit dem „Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS“ zurück. Die MCAS-Software wurde im Rahmen einer Neugestaltung des Flugzeuginneren entwickelt, um mehr Sitzplätze für Passagiere zu schaffen. Einer der Mängel war, dass MCAS sich auf einen einzigen Sensor stützte, der dazu neigte, fehlerhafte Informationen zu übermitteln.

Warum brauchte Boeing MCAS? Das erklärte die NYT wie folgt: Da die Triebwerke der Max größer und höher platziert waren als in der Vorgänger-Version, bestand die Gefahr, dass unter bestimmten Umständen die Nase des Jets zu steil nach oben gedrückt würde, in eine „Stall-Position“, in der der Auftrieb abreißt und die Maschine rückwärts oder seitwärts abstürzt.

MCAS wurde entwickelt, um in einem solchen Fall die Nase des Flugzeuges durch die automatische Verstellung des Höhenruders am Flugzeugende wieder nach unten zu drücken. Nun hat sich herausgestellt, dass bei beiden 737-Max Abstürzen die MCAS-Software durch einen in beiden Fällen fehlerhaften Stall-Sensor aktiviert worden war. Der meldete dem System, dass die Maschine zu steil nach oben steigt, obwohl sie sich in einer normalen Fluglage befand. Auf Grund der Falschmeldung des Sensors reagierte MCAS und drückte die Nase des Flugzeugs wiederholt nach unten, bis die Maschine schließlich in einen tödlichen Sturzflug gezwungen wurde.

Um Geld zu sparen, hatte Boeing auf den Einbau zusätzlicher Kontrollsensoren zur Überprüfung der „Stall-Position“ verzichtet. Damit wurde dieses für die Flugsicherheit extrem wichtige MCAS-System von einem einzigen Sensor gesteuert, der sich wiederholt als fehlerhaft und somit als tödlich erwiesen hat. Denn die an MCAS nicht ausgebildeten Piloten verstanden nicht, was mit der Maschine geschah und konnten den Absturz nicht erinnern verhindern.

Was sich wie ein mörderischer Wahnsinn anhört war laut Kongress-Bericht Methode. Aus dem geht hervor, dass sich Boeing bei der Aufsichtsbehörde FAA erfolgreich dafür eingesetzt hat, dass die neue MCAS-Software nicht als „sicherheitskritisch“ eingestuft wurde. Das bedeutet nämlich, dass das Boeing von der Pflicht entbunden wurde, die Piloten über die Funktionsweise von MCAS aufzuklären und sie kostenintensiv im Simulator daran zu trainieren. Vor den zwei 737-Max Abstürzen wussten Piloten nicht einmal, dass die MCAS-Software auf ihren Maschinen vorhanden war.

Zudem hat Boeing absichtlich Testdaten verheimlicht, die zeigten, dass die Ergebnisse „katastrophal“ waren, weil ein Pilot länger als 10 Sekunden brauchte, um zu erkennen, dass MCAS versehentlich eingeschaltet war. Erst wenn das MCAS-System ausgeschaltet war, konnte der Pilot von Hand die Fluglage korrigieren. Boeing wusste das alles, bevor die beiden Maschinen abstürzten und der Konzern tat immer noch nichts. Boeing hat auch absichtlich fehlerhafte Warnungen verschwiegen, die Piloten vor Problemen mit dem Sensor gewarnt hätten, der zum Auslösen von MCAS verwendet wird.

Eine der ungeheuerlichsten Entscheidungen der Boeing Konzernführung war die absichtliche Ablehnung der Forderung, dass 737-Max Piloten eine Simulatorausbildung mit der MCAS-Software erhalten müssten, um das Flugzeug auch bei einer Fehlermeldung des Sensors fliegen zu können. Auch hier war Kostenersparnis das Motiv, denn wenn Piloten umgeschult werden müssten, dann hätte Boeing einen Teil der Kosten übernehmen müssen.

In einer Erklärung beschuldigte der Ausschussvorsitzende DeFazio denn auch Boeing, unter dem Druck von Wall Street Profitinteressen vor das Leben der Menschen zu stellen. Wörtlich sagte er:

„Unser Bericht enthält beunruhigende Enthüllungen darüber, wie Boeing – unter dem Druck, mit Airbus zu konkurrieren und Gewinne für die Wall Street zu erzielen – der Kontrolle der FAA entgangen ist, kritische Informationen von Piloten zurückgehalten und letztendlich Flugzeuge in Dienst gestellt hat, bei denen 346 unschuldige Menschen getötet wurden. Dabei macht einen besonders wütend, wie Boeing und die FAA in der kritischen Zeit zwischen den beiden Abstürzen mit der öffentlichen Sicherheit gespielt haben“.

Der Bericht des Kongresses kommt zu einer Zeit, wo die US-Aufsichtsbehörden Berichten zufolge kurz davorstehen, das Startverbot für die 737-Max endgültig aufzuheben. Die Erwartung ist, dass das Flugzeug vor Jahresende wieder in Betrieb sein wird. Allerdings hat Boeing im laufenden Jahr bis vor kurzem keinen einzigen Auftrag für den 737-MAX erhalten. Lediglich die kleine polnische Charterfluggesellschaft „Enter Air“ hat vor einigen Wochen einen kleinen Auftrag erteilt. Die 737-MAX ist inzwischen derart stark mit negativen Assoziationen besetzt, dass der Konzern angeblich stillschweigend an einem Rebranding, bzw. einer Umbenennung des Flugzeuges arbeitet.

Trotz der kriminellen Machenschaften der Boeing Führung ist es dem Konzern in diesem Jahr gelungen, 25 Milliarden Dollar günstiger Kredite an den Finanzmärkten aufzunehmen. Auf staatliche Coronahilfen hatte die Boeing-Führung in einem Anflug von Größenwahn hochmütig verzichtet, um später dann doch 17 Milliarden Dollar von der Regierung in Washington einzufordern, die 60 Milliarden Dollar für die Luftfahrtindustrie insgesamt bereitgestellt hatte. Seither hat sich der Boeing Aktienkurs von 89 Dollar Mitte März dieses Jahres auf aktuell über 166 Dollar fast verdoppelt. Anfang 2019 kostete ein Boeing-Anteilsschein noch knapp 450 Dollar.

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Danke an den Autor für das Recht zur Veröffentlichung des Beitrags.

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Bildquelle:   Wirestock Images / shutterstock

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